Aktiv fliegen im Herbst üben

Dieser Artikel ist aus der Frage eines Kunden entstanden: Was mache ich mit den Bremsen, wenn es wackelt? In der Thermik beim Kreisen genauso wie beim Geradeausfliegen.

Ein Kunde hat mir von seinem letzten Thermikflug erzählt. Die Thermik war schmal, er fiel immer wieder hinein und wieder hinaus und konnte den Schirm dabei nicht ruhig über sich halten. Das hat ihn so viel Höhe gekostet, dass er abgesoffen ist. Zwei aus der Gruppe kamen an dem Tag hoch, alle anderen nicht. Genau um dieses Stück geht es hier: den Schirm über dir halten, während die Luft ihn bewegt.

Warum gerade jetzt

Die Sonne steht tiefer, die Thermik bleibt gut, wird aber weniger kräftig als im Hochsommer. Mit ihr lässt auch der Talwind nach. Am Morgen und am Abend ist die Luft oft ganz ruhig. Den Druck in den Bremsen lernst du in ruhiger Luft kennen, das Geradeausfliegen durch eine Thermik an einem Tag, an dem sie weniger kräftig ist. An stabilen Tagen mit Inversion können die Ränder der Thermik hart sein, die ruhigen Stunden liegen dann am Morgen und am Abend.

Was «wackelig» heisst

Wackelig ist meist das Gefühl einer Information, die du noch nicht zuordnen kannst. Deine Hände wissen an den Bremsleinen noch keine Antwort darauf und der Schirm bewegt sich in Richtungen, die sich wackelig anfühlen.

Für mich ist wackelig einfach eine Information. Man kann auch sagen: Ein kommunikativer Schirm redet mit dir beim Wackeln und will eine richtige Antwort, damit er weiss, was er tun soll. Wie ein Pferd, das Kommandos braucht, über den Druck der Beine oder über die Zügel. Ohne dich macht es, was es will. Und ein falscher Impuls führt dazu, dass es etwas anderes macht.

Deshalb schauen wir zuerst, was ein Schirm alles machen kann, damit du die Informationen besser verstehst, die er dir gibt. Danach lernst du, was du am besten darauf antwortest. Ein Gleitschirm bewegt sich um drei Achsen und alles, was du als wackelig spürst, ist eine davon oder eine Mischung.

Nicken. Der Schirm geht nach vorn oder fällt nach hinten. Du spürst es als Beschleunigen oder Abbremsen, wie in einem Zug, der anfährt oder bremst. Hier entstehen die Klapper.

Rollen. Eine Seite hebt sich, die andere sinkt. Du spürst es im Gurtzeug als Neigen zur Seite, wie in einem Boot, wenn eine Welle von der Seite kommt.

Gieren. Der Schirm dreht sich über dir um die Hochachse: Eine Flügelhälfte läuft vor, die andere bleibt zurück. Du spürst es als Verdrehen im Gurtzeug, wie asymmetrisches Nicken. Der Handgriff dazu: die vorlaufende Seite kurz anbremsen.

Wer die Achse benennen kann, weiss schon, welcher Handgriff dazugehört. Aus «irgendwie wackelig» wird «die linke Seite hebt sich gerade».

Der Schirm darf sich bewegen, du bleibst gleichmässig

Stell dir eine Fahrt mit dem Mountainbike über einen Wurzeltrail vor. Das Rad springt und schlägt. Wer gut fährt, hat trotzdem einen ruhigen Kopf und einen ruhigen Oberkörper. Beine und Arme arbeiten als Federung und schlucken, was der Boden schickt.

Genau das ist aktives Fliegen. Kelly Farina nennt es in seinem Buch die Goldene Regel:

Unabhängig davon, wie sich der Schirm bewegt, muss der Pilot dafür sorgen, dass er so gleichmässig und konstant wie möglich durch die Luft gleitet.

Der Schirm darf oben arbeiten, du darunter bist die Federung. Es gibt Piloten, die in derselben Thermik auf magische Weise Kreis für Kreis höher steigen als man selbst. So sieht das aus dem Cockpit aus:

Ein aktiver Flugstil, der den Bedingungen angepasst ist, ist hier gefragt. Das Timing muss stimmen und die Dauer des Impulses ist genauso entscheidend. Hältst du dich daran, verlierst du weniger Energie durch Eigensinken und steigst besser in der Thermik. Ein Kreisen ohne Nicken, Pendeln und Gieren.

Das hat noch einen Grund, der über das Gefühl hinausgeht.

Jedes Mal, wenn du unter dem Schirm durchpendelst, wird Höhe zu Geschwindigkeit und diese Höhe ist weg. Und jedes Mal, wenn der Schirm weit nach vorn schiesst, kommt er einem Klapper näher.

Kappe hinten, Kappe vorne

Der Schirm fällt hinter dich zurück. Typisch beim Einflug in eine Thermik: Die aufsteigende Luft drückt die Kappe nach hinten, der Schirm wird langsamer. Jetzt gibst du die Bremsen frei.

Der Schirm schiesst vor dich. Typisch beim Ausflug aus der Thermik oder nach einer Böe: Die Kappe läuft dir davon und die Vorderkante verliert Druck. Jetzt bremst du, beidseitig und entschlossen, bis der Schirm wieder über dir steht. Sobald er dort ist, lässt du weich nach. Wer zu lange oder zu tief hält, bremst ihn hinten ab und er fällt zurück, das ist der Weg zum Strömungsabriss.

Kappe vorne: bremsen. Kappe hinten: Bremse hoch. Beides sofort, beides weich wieder lösen.

So lässt es sich zusammenfassen. Und noch etwas macht es leichter: Du schaust dafür in Flugrichtung zum Horizont. Sinkt der Horizont, fällt die Kappe zurück. Steigt er, schiesst sie vor. Das geht umso besser, je aufrechter du im Gurtzeug sitzt.

Druck statt Weg

Bevor sich der Schirm sichtbar bewegt, ändert sich der Druck in den Bremsen. Schiesst die Kappe vor, sinkt der Druck. Fällt sie zurück, steigt er.

Daraus wird eine einzige Aufgabe. Du fliegst mit leicht gezogenen Bremsen und hältst den Druck, den du dabei spürst. Fällt er weg, ziehst du nach, bis er wieder da ist. Nimmt er zu, lässt du nach, bis er wieder da ist. Wie weit deine Hände dabei wandern, spielt keine Rolle.

Wie viel Zug das ist, sage ich dir als Gefühl und bewusst ohne Zahl: so viel Druck, dass du die Verbindung zu deinem Schirm spürst. Dieser Druck ist das Gefühl zu deinem Flügel. So viel, dass du auch freigeben kannst und die Kappe dann leicht nach vorn reagiert. Und nur so tief, dass du beim geringsten Sinken fliegst. Denselben Druck brauchst du in der Thermik, um am besten zu steigen. Wie schwer er sich anfühlt, ist von Schirm zu Schirm verschieden, es gibt harte Schirme und weichere. Deshalb lasse ich die Kilogramm weg.

Nur so viel wie nötig. Wenn die Luft flüstert, flüsterst du zurück. Wenn sie schreit, schreist du zurück. Den Druckpunkt suchst du immer und hältst ihn gleich. Bei ganz sanften Korrekturen sind deine Bewegungen ganz sanft. Und um einem Klapper vorzubeugen, kann es selten auch heissen, dass die Hand bis zur Hüfte geht.

Wo deine Arme sind. Aus meiner Sicht haben wir am meisten Kontrolle mit den Ellbogen am Körper, im halben Schlag, die Bremsleine also halb um die Hand gewickelt: klare, gezielte Bewegungen entlang der Tragegurte statt rund und weit aussen wie beim Ententanz. Dafür brauchst du die kleinen Muskeln, ziehen statt drücken: Die Bremse kommt aus den Fingern und dem Unterarm, die Schultern bleiben unten. Die Hand bleibt an der Bremse, weg vom Karabiner und vom Tragegurt.

Ein Richtig und Falsch gibt es dabei nicht. Viele gute Comp- und Streckenpiloten, die ich in den Jahren kennengelernt habe, sagen dasselbe: Es gibt nicht die Technik, sondern die Technik, die für dich funktioniert. Es gibt Top-Streckenpiloten, die am langen Steg, im Klogriff, die schönsten Thermikkreise fliegen.

Alle Schirme können in der Thermik nach hinten fallen. Höher klassifizierte Schirme beissen beim Einflug eher nach vorn. Und im beschleunigten Flug läuft das alles anders, ab etwa einem Viertel Gas über die hinteren Tragegurte statt über die Bremse. Das ist ein eigenes Thema.

Was du jetzt üben kannst

Alle Übungen sind für ruhige bis leicht bewegte Luft gedacht. Nimm dir pro Flug eine vor.

Den eigenen Druck kennenlernen. Ein ruhiger Flug am Morgen oder am Abend. Bremsen leicht ziehen, bis du den Druck spürst. Dann fünf Minuten lang nichts anderes tun, als ihn zu halten, Blick zum Horizont. So erkennst du ihn wieder, wenn sich die Luft bewegt.

Beobachten. In leicht bewegter Luft reagierst du wie immer über den Druck. Deine Aufmerksamkeit liegt aber beim Zuschauen: Was macht der Schirm gerade und was hält ihn ruhig?

Geradeaus durch die Thermik. An einem Tag mit angenehmer Thermik und mit genug Höhe fliegst du einmal absichtlich geradeaus hindurch. Beim Einflug steigt der Druck: freigeben. Drin hebt sich oft eine Seite: Gewicht zu dieser Seite, bis die Karabiner wieder waagrecht stehen. Beim Ausflug fällt der Druck: bremsen, bis der Schirm über dir steht, dann weich nachlassen.

Locker bleiben. Alle paar Minuten drei Fragen: Sind meine Schultern oben? Hängt der Daumen im Karabiner? Atme ich? Wer zu steif sitzt, spürt die Luft rauer, als sie ist. Schau nach der Landung, wie rau es sich vor dem Lockern angefühlt hat und wie rau danach.

Landen gehört dazu

Landen ist nie ein Fehler. Wenn du dich beim Üben unsicher fühlst, fliegst du zum Landeplatz. Was hier steht, ersetzt kein Sicherheitstraining.

Klappt es trotzdem, reagierst du auf die Schirmreaktion, nicht auf den Klapper. Nickt der Schirm weder vor noch dreht er, tust du mit den Bremsen nichts. Beginnt er zu drehen, bremst du auf der offenen Seite so viel, wie die Drehung verlangt. Das Gewicht legst du zur offenen Seite. Zu viel Gegenbremse zieht die offene Seite in den Stall. Wie das im Ernstfall geht, übst du im Sicherheitstraining über Wasser, nicht hier.

Beim Üben gehe ich in drei Fällen sofort landen:

1. Ein Klapper trotz aktivem Fliegen. Dann ist der Tag oder der Ort für heute zu wild.
2. Die Anspannung bleibt, auch nach dem Lockern. Dann ist der Kopf nicht mehr frei für das Handwerk.
3. Der Talwind liegt über 15 km/h und ich stehe im Lee.Dann ist es kein Übungsfeld mehr.

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Woher das Wissen kommt

Die Technik stammt aus zwei Quellen, die ich für die besten zum Thema halte: dem Buch «Mastering Paragliding» von Kelly Farina (Englisch) und dem Technikpapier «Active Flying in Paragliding» von Karl Slezak, lange Sicherheitsreferent beim Deutschen Hängegleiterverband DHV. Von Farina stammen die Goldene Regel, das Gieren als asymmetrisches Nicken, «ziehen, nicht drücken», das Bild vom Flüstern und Schreien der Luft und der Gedanke, dass Steifheit die Luft rauer macht. Von Slezak stammen das Steuerdruck-Modell, der Blick zum Horizont und der Grundsatz «Kappe vorne: bremsen. Kappe hinten: Bremse hoch. Beides sofort, beides weich wieder lösen», hier in meinen Worten. Die Auswahl, die Bilder und die Übungen für den Herbst sind von mir.

Die Übungen am Boden stammen aus dem Artikel «Groundhandling» von Karl Slezak (DHV-Info 144) und aus «Groundhandling Basics» von Peter Cröniger (DHV-Info 179). Dazu das Spiel vom Stehenbleiben von thermiksucher.de und «Catch the Pitch» von Greg Hamerton. Die Zahl zu den Unfällen stammt aus der DHV-Unfallanalyse 2024. Von mir sind die Auswahl, die Reihenfolge und die Zeichen, woran du merkst, dass eine Stufe sitzt.